Замена Цепи Бмв М62

On 24.09.2019

truegoodru.netlify.com › 〓〓〓 Замена Цепи Бмв М62

Замена Цепи Бмв М62
Замена Натяжителя Цепи Бмв М62

Замена приводной цепи (M62 VANOS с 09/1998). Где игра симс 3. Снятие приводной цепи описывается отдельно от установки. Последовательность выполнения операций при снятии и установке различна. Вывернуть свечи зажигания. Снять крышки обеих головок блока цилиндров. Замена маслосъёмных колпачков без снятия ГБЦ. Несвоевременная замена цепи БМВ. Замена цепи ГРМ на BMW с мотором N47. Замена цепи ГРМ БМВ Х6 Е71 двигатель N63. N62 после установки фаз грм. Замена цепи в двигателе БМВ N45. BMW n42 замена цепи грм инструмент. БМВ е65 нужен совет(порвалась цепь)#12. Замена цепи ГРМ БМВ Е60. Страницы: 1 • 2 • 3 • 4 • 5 • 6 • 7 • 8 • >. PortAll.zp.ua - Запорожский городской портал. BMW 5 series 540 V8 black on black › Logbook › Замена цепи ГРМ на М62. Dima797 last online 3 days ago. Ну в общем в одно прекрасное утро прихожу в гараж запускаю двигатель а под капотом сталинград. Сразу понял что либо провернуло вкладыши либо пришло время менять цепь. Далее отправил видео одному знакому мотористу, он предложил для начала заменить натяжитель цепи. После его замены стало тише, но не на много. Далее вскрыл поддон, а там гора осколков фрикционного слоя успокоителя. Решил самостоятельно менять цепь и все что попутно потребует замены. Оборудование для выставления фаз грм на двигателе бмв м62 взяли в аренду.Если у кого будут вопросы пишете. Помогу чем смогу.

Хотя нет, в Юните мне объявили по самым скромным подсчетам тысяч эдак 120 рублей с запчастями (IMG:) В гаражах без гарантии делать не хотелось, в итоге остановился на сервисе BMW на Трифоновской, вроде как нормальные люди показались при разговоре, договорился, что за все про все, со всеми возможными осложнениями 21т.р. Теперь по итогам на все затраты: 1. Запчасти - на круг вышло 24т.р. (3 натяжителя, 3 цепи, три 'башмака', сальник колена, нижняя звездочка, прокладки все на свете, фильтр, масло).

Это примерный минимум по ценам, оригинал - только 'башмаки' (т.к. Не оригинал не бывает), звездочка и несколько прокладок. Тут отдельная песня.

Скажу сразу, что к непосредственно к мастеру, который делал, претензий пока нет. Вроде все грамотно сделал и довольно быстро (за день разобрал и за столько же собрал). А вот главный по ценам, который приемщик - это конечно писец. Когда все уже почти собрали говорит - как хочешь, а еще дополнительные работы вылезли: типа натяжитель главный мы тебе отдельно меняли с самого начала до разбора (типа диагностика была), маслянный насос на месте промыли, цепи маленикие оказывается дополнительная работа, т.к. Вы типа сами их захотели поменять, а можно было и без этого обойтись (две звездочки верхние снять-поставить), хомутики 5 штук поменяли (типа необходимо оказалось). Вобщем еще 3,5т.р.

Пришлось доплатить. Всегда в некоторых сервисах поражало жлобство. Ну блин сервис и так пустой, клиентов почти нет, работы на 2 дня - 21т.р. (и так не кисло по-моему), так нет, а давай еще за каждый 'лишний' вздох еще по максимуму сдерем. Причем не врубаются ни капли, что после такого отношения новых постоянных клиентов ждать не придется.

Итого на круг (запчасти + работа) вышло 48,5т.р. Пробег дигателя на момент ремонта 270тыс. Сообщение отредактировал Oleg-BMW735 - 28.1.2010, 16:36.

На днях затарахтела цепь, причем довольно внезапно, без особых симтомов, а может просто не заметил симптомы из-за хорошей шумоизоляции. Ну, делать нечего, обзвонил сервисов 10, приговор примерно везде одинаковый - работа около 20т.р. Хотя нет, в Юните мне объявили по самым скромным подсчетам тысяч эдак 120 рублей (IMG:) В гаражах без гарантии делать не хотелось, в итоге остановился на сервисе BMW на Трифоновской, вроде как нормальные люди показались при разговоре, договорился, что за все про все, со всеми возможными осложнениями 21т.р.

Теперь по итогам на все затраты: 1. Запчасти - на круг вышло 24т.р. (3 натяжителя, 3 цепи, три 'башмака', сальник колена, нижняя звездочка, прокладки все на свете, фильтр, масло). Это примерный минимум по ценам, оригинал - только 'башмаки' (т.к. Не оригинал не бывает), звездочка и несколько прокладок.

Тут отдельная песня. Скажу сразу, что к непосредственно к мастеру, который делал, претензий пока нет. Вроде все грамотно сделал и довольно быстро (за день разобрал и за столько же собрал). А вот главный по ценам, который приемщик - это конечно писец. Когда все уже почти собрали говорит - как хочешь, а ще дополнительные работы вылезли: типа натяжитель главный мы тебе отдельно меняли с самого начала до разбора (типа диагностика была), маслянный насос на месте промыли, цепи маленикие оказывается дополнительная работа, т.к. Вы типа сами их захотели поменять, а можно было и без этого обойтись (две звездочки верхние снять-поставить), хомутики 5 штук поменяли (типа необходимо оказалось).

Вобщем еще 3,5т.р. Пришлось доплатить.

Всегда в некоторых сервисах поражало жлобство. Ну блин сервис и так пустой, клиентов почти нет, работы на 2 дня - 21т.р. (и так не кисло по-моему), так нет, а давай еще за каждый 'лишний' вздох еще по максимуму сдерем. Причем не врубаются ни капли, что после такого отношения новых постоянных клиентов ждать не придется. Итого на круг вышло 48,5т.р. Пробег дигателя на момент ремонта 270тыс. Я фшокенах (IMG:) 1600$ за замену цепи.

И (IMG:) (IMG:) (IMG:) Сообщение отредактировал maxxx333 - 28.1.2010, 15:07. А чего удивляться? М62, что еще сказать. Согласен машина определенного класса.имея такую машинку нужно понимать, что любая мелочь может обойтись в приличные деньги. Хотя вроде проблема не глобальная была.но к сожалению не все сервисы нормально делают и ни везде нормальные менеджеры. Про ЮНИТ лучше вообще молчать.я сколько раз туда ни заезжал.все время находили что-то что нужно менять.заезжаю в другой сервис.все в норме.

Один раз заехал в ЮНИТ на MB W210 2000г. Сделали диагностику подвески. Сказали что нужно менять и обьявили заоблачную цену. Поехал в другой сервис.все поменял.обошлось дешевле в три раза.

После этого приезжаю опять в ЮНИТ на диагностику. Они мне на новую деталь говорят что якобы нужно менять так как уже скоро оторвет резинки. Я спрашиваю у мастера а как вы определили.он говорит что якобы резинки уже начинают отслаеваться.

Я ему говорю что я поменял вчера эту деталь. Он смотрит еще раз на деталь более внимательно и говорит что да действительно менять не надо. Просто типа неправильно поставили деталь (типа отмазался).хотя визуально там все нормально.вот так разводят в ЮНИТЕ Сообщение отредактировал netguard - 28.1.2010, 22:57. Тоже недавно в сервис заезжал - приговорили половину подвески и ремонт на 80.000 + 30.000 за работу. Я охерел просто!!!! Поехал к грузинам знакомым - они мужики нормальные - всю машинку облазили - вердикт - 15.000 - запчасти (на Кунцевском рынке затарился)+ 10.000 работа. Сделали все офигительно просто.

Так что, иногда не брезгуйте и ВАЗовскими сервисами - если по подвеске или по мелочи что-то (IMG:) Нехер пальцы веером гнуть. Если мастер нормальный - он в любой машине разберется Сообщение отредактировал Михаил Вадимович - 29.1.2010, 12:13. Тоже недавно в сервис заезжал - приговорили половину подвески и ремонт на 80.000 + 30.000 за работу. Я охерел просто!!!! Поехал к грузинам знакомым - они мужики нормальные - всю машинку облазили - вердикт - 15.000 - запчасти (на Кунцевском рынке затарился)+ 10.000 работа. Сделали все офигительно просто.

Замена Цепи Бмв М62

Так как у каждого свое мнение и оно может быть не правильно сформировано. Человек может обидется на чтото и плохо отозваться о сервисе или наоборот работать в сервисе и хорошо о нем отзываться для рекламы. Все это очень субьективно С одной стороны да, но с другой. Простой пример - как 'Юниту' рекламу не делай, а уже большинство народу не обманешь.

И я полагаю, что народ (у которого нет лишнего чемодана денег в багажнике) должен знать, где его 'разведут' по максимуму, а где такой вероятности гораздо меньше. Некоторая объективность все же будет присутствовать, т.к. Будут конкретные отзывы с подробным описанием что и как. Думаю, что 'ЧЕРНЫЙ' список нужно бы составить обязательно, ну и для толерантности назвать его скажем - 'Очень дорогие сервисы', и как альтернативу сделать - 'Бюджетные сервисы'. Сообщение отредактировал Oleg-BMW735 - 31.1.2010, 0:09.

Мотор BMW N62 стал заменой для и относится к новой серии NG (New Generation). Всего до 2010 года было выпущено 4-варианта двигателя с разным объемом. В сравнении с предшественником, в этом силовом агрегате было изменено механическую часть двигателя, механизм клапанного газораспределения VANOS, питание двигателя воздухом, была осуществлена дополнительная обработка ОГ, и установлена новая система управления двигателем. Благодаря данным изменениям было снижено расхода топлива, в том числе выбросы CO2, увеличена мощность и улучшен крутящий момент, улучшена акустика двигателя и характер изменения крутящего момента. В 2002 году этот двигатель на Международном конкурсе силовых агрегатов был удостоен звания «», а так же «Лучший новый двигатель» и лучший в категории «Объемом от 4 литров». БМВ Н62 устанавливался на (, ), (, ), (, ), а так же на кроссоверы (, ).

Двигатель BMW N62B36 Базовая версия разработанная на основе M62TUB35, в которой был увеличен ход поршня, благодаря чему увеличился объем, мощность и крутящий момент. Он применялся на /с 2001 по 2005 год. Двигатель BMW N62B40.

Более мощная, 4,0-литровая версия разработанная на основе 3,6-литрового мотора. Этот агрегат устанавливался на / и /. Двигатель BMW N62B44 Третий вариант семейства N62 так же создан на базе предшественника M62 TU.

Объем остался неизменным, но мощность была увеличена на 32 л.с., крутящий момент не изменился и устанавливался только. Вторая версия 4,4-литрового мотора была немного обновлена, благодаря чему мощность увеличилась на 13 л.с., а максимальный крутящий момент на 10 Нм. Устанавливался он. Второй вариант N62B48TU мощность 355 л.с. Доступен с апреля 2005 года. Эта обновленная версия включает в себя ряд основных новшеств, такие как впускной воздуховод, системы впуска DISA, новый коленчатый вал, щуп, масляный насос, впускной и выпускной клапаны, свечи зажигания, система управления ME9.2.2-3 и система подачи вторичного воздуха. Третий вариант N62B48 O1 мощностью 367 л.с. Сравнительная диаграмма процессов газообмена (справа с Valvetronic, слева без него): P — Давление; OT — Верхняя мертвая точка; UT — Нижняя мертвая точка; EÖ — Впускной клапан открывается; ES — Впускной клапан закрывается; AÖ — Выпускной клапан открывается; AS — Выпускной клапан закрывается; Z — Момент зажигания; 1 — Эффективная мощность; 2 — Мощность хода сжатия; Верхняя область «Выигрыш» — это мощность, получаемая при сгорании топлива.

Нижняя область «Потери» — это работа, затрачиваемая на процессы газообмена. Это энергия, которая тратится на выталкивание отработавших газов из цилиндра и на всасывание новой порции газов в цилиндр. При всасывании у двигателя с Valvetronic дроссельная заслонка почти всегда открыта настолько широко, что создается лишь очень слабое разряжение (50 мбар). Управление нагрузкой осуществляется временем закрытия клапанов.

В отличие от обычных двигателей, где управление нагрузкой осуществляется с помощью дроссельной заслонки, здесь в системе впуска почти не возникает разряжения, что означает отсутствие затрат энергии на создание этого разрежения. Более высокий КПД достигается благодаря снижению потерь в процессе всасывания. На предыдущем рисунке слева изображен традиционный процесс с более существенными потерями. На правом рисунке заметно снижение потерь. В отличие от дизельного двигателя в обычном двигателе с принудительным зажиганием количество всасываемого воздуха регулируется педалью акселератора и дроссельной заслонкой, и в стехиометрическом соотношении (λ=1) впрыскивается соответствующее количество топлива. У двигателей с Valvetronic количество всасываемого воздуха определяется ходом и продолжительностью открытия клапанов. При подводе точного количества топлива здесь также реализуется режим λ=1.

В противоположность этому бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и послойным смесеобразованием в широком диапазоне нагрузок работает на более бедной топливо воздушной смеси. Поэтому при двигателях с Valvetronic отпадает необходимость в затратной дополнительной очистке ОГ, к тому же не допускающей высокого содержания серы в топливе, как это имеет место при бензиновых двигателях с непосредственным впрыском. Структура двигателя Механическая часть двигателя BMW N62. Система питания воздухом двигателя N62: 1 — Всасывающий патрубок; 2 — Корпус воздушного фильтра с глушителем шума всасывания; 3 — Всасывающая труба с HFM (термоанемометрическим расходомером воздуха); 4 — Клапаны добавочного воздуха; 5 — Нагнетатель добавочного воздуха; Дроссельная заслонка Дроссельная заслонка, устанавливаемая на двигателе N62, не используется для управления нагрузкой двигателя. Управление нагрузкой осуществляется регулировкой хода впускных клапанов. Задачи дроссельной заслонки состоят в следующем:. поддержка оптимального пуска двигателя.

обеспечение постоянного разрежения 50 мбар во всасывающей трубе во всех диапазонах нагрузки Всасывающая труба с изменяемой турбиной. Корпус системы впуска с изменяемой геометрией двигателя N62: 1 — Узел привода; 2 — Резьбовое отверстие под кожух двигателя; 3 — Штуцер для вентиляции картера; 4 — Штуцер для вентиляции топливного бака; 5 — Всасываемый воздух; 6 — Отверстия под форсунки; 7 — Резьбовое отверстие под распределительную магистраль; Система впуска располагается между рядами цилиндров двигателя и крепится к впускным каналам головок блока цилиндров. Корпус системы впуска с изменяемой геометрией выполнен из магниевого сплава. Вид системы впуска с изменяемой геометрией мотора Н62 изнутри: 1 — Впускной канал; 2 — Воронка; 3 — Ротор; 4 — Вал; 5 — Цилиндрические зубчатые колеса; 6 — Объем коллектора; У каждого цилиндра есть свой впускной канал (1), который соединен через ротор (3) с объемом коллектора (6). По одному ротору для каждого ряда цилиндров размещены на одном вале (4). Узел привода (электродвигатель с редуктором) регулирует вал роторов ряда цилиндров 1-4 в зависимости от частоты вращения. Второй вал, регулирующий роторы противоположного ряда цилиндров, вращается в противоположном направлении, приводимый в движение первым валом через зубчатую передачу (5).

Всасываемый воздух проходит через объем коллектора и через воронки (2) поступает к цилиндрам. Вращением роторов регулируется протяженность впускных трактов. Электродвигателем привода управляет DME. Для подтверждения положения воронок он снабжен потенциометром. Крышка головки блока цилиндров с лабиринтным маслоотделителем: 1-4 — Отверстия под свечи зажигания; 5 — Клапан регулировки давления; 6 — Отверстие под электродвигатель Valvetronic; 7 — Отверстие под разъем датчика Valvetronic; 8 — Датчик положения распредвала; Отработавшие газы, образующиеся в блок-картере при сгорании, (Blow-by-Gase) отводятся в лабиринтный маслоотделитель в крышке головки блока цилиндров. Оседающее на стенках маслоотделителя масло стекает через масляные сифоны в головку блока цилиндров, а оттуда — назад в масляный картер. Оставшиеся газы направляются через клапан (5) регулировки давления в систему впуска для сжигания.

В обе крышки головок блока цилиндров встроено по одному лабиринтному маслоотделителю с клапаном регулировки давления. Дроссельная заслонка регулируется таким образом, что в системе впуска для удаления газов всегда имеется разрежение в 50 мбар. Клапан регулировки давления устанавливает в блок-картере разрежение в 0-30 мбар. Cистема выпуска ОГ В двигателях N62 установлена новая система выпуска ОГ, в которой оптимизирован газообмен, акустика и скорость нагрева катализатора. Система выпуска ОГ для мотора Н62: 1 — Выпускной коллектор со встроенным катализатором; 2 — Широкополосные лямбда- зонды; 3 — Контрольные зонды (скачкообразная графическая характеристика); 4 — Выпускная труба с передним глушителем; 5 — Промежуточный глушитель; 6 — Заслонка глушителя; 7 — Задний глушитель; Выпускной коллектор с катализатором Для каждого ряда цилиндров предусмотрено по одному колену конструкции «четыре в два — два в один». Вместе с корпусом катализатора выпускной коллектор образует единый узел. В корпусе катализатора друг за другом расположены первичный и основной керамические катализаторы.

Крепления широкополосных лямбда-зондов (Bosch LSU 4.2) и контрольных зондов находятся перед и соответственно за катализатором в передней трубе или выпускной воронке катализатора. Глушитель Для каждого ряда цилиндров имеется по одному переднему глушителю поглощения объемом 1,8 л. За двумя передними глушителями следует один промежуточный глушитель поглощения объемом 5,8 л. Задние глушители отражения имеют объем 12,6 и 16,6 л. Заслонка глушителя Для минимизации шума задний глушитель оснащен заслонкой.

При включенной передаче и частоте вращения свыше 1500 об/мин заслонка глушителя открывается. Это дает заднему глушителю дополнительный объем в 14 л. Через электромагнитный клапан DME подает на мембранный механизм заслонки разрежение.

В зависимости от давления мембранный механизм открывает или закрывает заслонку. Закрывается заслонка под действием разряжения, а открывается — когда на мембранный механизм подается воздух. Такое управление осуществляется с помощью электромагнитного клапана, который переключается системой DME.

Система подачи добавочного воздуха Благодаря подаче на стадии прогрева дополнительного (добавочного) воздуха происходит дожигание несгоревших остатков, что ведет к снижению в ОГ несгоревших углеводородов НС и окиси углерода СО. Выделяющаяся при этом энергия быстрее нагревает катализатор в стадии прогрева и увеличивает его уровень нейтрализации.

Вспомогательное и навесное оборудование и ременный привод Ременный привод. Ременный привод двигателя N62 1 — Компрессор кондиционера; 2 — 4-клиновой рифленый ремень; 3 — Шкив коленчатого вала; 4 — Насос охлаждающей жидкости; 5 — Узел натяжителя основного привода; 6 — Генератор; 7 — Обводной ролик; 8 — Насос гидроусилителя рулевого управления; 9 — 6-клиновой рифленый ремень; 10 — Узел натяжителя привода кондиционера; Ременный привод не требует технического обслуживания. Генератор По причине высокой мощности генератора (ток в 180 А) и связанного с этим нагрева генератор охлаждается системой охлаждения двигателя. Этот способ обеспечивает постоянное и равномерное охлаждение. Бесщеточный генератор поставляется фирмой Bosch. Он находится в алюминиевом корпусе, прифланцованном к блоку цилиндров. Наружные стенки генератора омываются охлаждающей жидкостью двигателя.

Что касается принципа работы и конструкции, то генератор аналогичен тому, который используется с двигателем М62, только был несколько модифицирован. Новым является интерфейс BSD (интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом) с ЭБУ системы DME.

Генератор двигателя BMW N62: 1 — Водонепроницаемый корпус; 2 — Ротор; 3 — Статор; 4 — Уплотнитель; Регулировка генератора По BSD (интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом) генератор может активно общаться с блоком управления двигателем. Генератор сообщает DME свои данные, такие как тип и производитель. Это нужно, чтобы система управления двигателем могла согласовать свои расчеты и задаваемые параметры с тем типом генератора, который установлен. Расположение стартера в двигателе N62: 1 — Стартер с термозащитной облицовкой; Насос гидроусилителя рулевого управления Насос гидроусилителя рулевого управления выполнен в виде тандемного радиально-поршневого насос и приводится в движение через 6-клиновой рифленый ремень. На автомобилях без системы Dynamic-Drive устанавливается пластинчатый нагнетатель. Головки блока цилиндров Обе головки блока цилиндров двигателя N62, для управления клапанами, оснащены приводом клапанов с плавной регулировкой хода Valvetronic. Для дополнительной обработки ОГ в головки блока цилиндров интегрированы каналы добавочного воздуха.

Охлаждение головок блока цилиндров осуществляются по принципу горизонтального потока. Одна опорная перемычка поддерживает распределительный вал и эксцентриковый вал Valvetronic. Головки блока цилиндров изготавливаются из алюминия. Головка цилиндра для N62B48, из-за более высокой нагрузки изготовлена из алюминиево-кремниевого сплава, а диаметр камеры сгорания был адаптирован для большего диаметр цилиндра версии B48. Двигатели Н62Б36 и Н36Б44 имеют разные головки блока цилиндров.

Они отличаются диаметром камеры сгорания и диаметром впускных клапанов. Пластмассовые направляющие втулки стержневых катушек зажигания, которые проходят сквозь крышку головки блока цилиндров к свечам зажигания: 1-2 — Приваренные уплотнители; Пластмассовые втулки имеют приваренные уплотнители.

Если уплотнения затвердели или повредились, то гильзы целиком подлежат замене. Привод клапанов Привод клапанов каждого из двух радов цилиндров расширен за счет компонентов системы Valvetronic. Распределительные валы Распредвалы отливаются из «отбеленного» чугуна. Для уменьшения веса они делаются полыми. Для компенсации дисбаланса в приводе клапанов распределительные валы снабжены балансировочными массами. Распределительные валы двигателя N62: 1 — Колеса датчиков положения распределительных валов; 2 — Участок упорного подшипника со смазочными каналами для узлов системы VANOS; Двойной VANOS (система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов) Распредвалы впускных и выпускных клапанов двигателя N62 оснащены новыми бесступенчатыми лопастными узлами VANOS.

Максимальная регулировка распредвалов составляет 60 градусов коленвала за 300 мс. Исполнительные узлы VANOS имеют маркировку Ein/Aus (впуск/ выпуск), чтобы при установке их не путали местами.

Исполнительные узлы VANOS. Узлы VANOS для N62: 1 — Узел VANOS стороны выпуска; 2 — Болт крепления VANOS; 3 — Плоская пружина; 4 — Узел VANOS стороны впуска; 5 — Звездочка зубчатой цепи; Узел VANOS распредвала выпускных клапанов цилиндров 1-4 снабжен кронштейном привода вакуумного насоса. Электромагнитные клапаны системы VANOS Электромагнитные клапаны системы VANOS имеют такую же конструкцию, как. Только для двигателя N62 предусмотрено уплотнительное кольцо. Принцип действия VANOS Процесс регулировки На следующем рисунке на примере узла VANOS распредвала выпускных клапанов показан процесс регулировки с направлением напора масла. Направление напора масла показано красными стрелками. Слив (участок, где давление отсутствует) показан пунктирной синей стрелкой.

Схема регулировки VANOS стороны выпуска N62: 1 — Вид узла VANOS сверху; 2 — Вид узла VANOS сбоку; 3 — Отверстие гидросистемы в распределительном вале, напорный канал В; 4 — Э/магнитный клапан; 5 — Двигатель масляного насоса; 6 — Моторное масло от масляного насоса; 7 — Моторное масло от масляного насоса; 8 — Напорный канал А; 9 — Напорный канал В; 10 — Слив в бачок в головке блока цилиндров; Масло сливается через электромагнитный клапан в бачок. Под бачком подразумевается расположенный в головке блока цилиндров смазочный канал. При регулировке в обратном направлении электромагнитный клапан переключается, и открываются другие отверстия и каналы в распределительном вале и в узле VANOS. На следующем рисунке красной стрелкой показано направление напора.

Слив масла показан пунктирной синей стрелкой. Узел VANOS в разрезе: 1 — Корпус с зубчатым венцом; 2 — Передняя панель; 3 — Торсионная пружина; 4 — Пружина фиксатора; 5 — Крышка фиксатора; 6 — Фиксатор; 7 — Ротор; 8 — Задняя панель; 9 — Лопасть; 10 — Пружина; 11 — Напорный канал А; 12 — Напорный канал В; Ротор (7) закреплен на распределительном вале болтом. Приводная цепь связывает коленчатый вал с корпусом (1) узла VANOS. На роторе (7) установлены пружины (10), которые прижимают лопасти (9) к корпусу. Ротор (7) имеет углубление, в которое при отсутствии давления входит фиксатор (6).

Когда электромагнитный клапан подает на узел VANOS масло под давлением, фиксатор (6) отжимается, и узел VANOS разблокируется для регулировки. Давление масла передается на лопасть (9) в канале А (11), и тем самым изменяется положение ротора (7). Так как ротор связан с распределительным валом, при этом изменяются фазы газораспределения.

Если электромагнитный клапан системы VANOS переключается, то ротор (7) под действием давления масла в напорном канале В (12) возвращается в исходное положение. Действие торсионной пружины (3) направлено против момента распределительного вала. Чтобы обеспечить надежную смазку узла VANOS, у каждого распределительного вала на конце имеется по два уплотнительных кольца. Необходимо обратить внимание на их безупречное положение. Диаграмма фаз газораспределения Описанные выше процессы регулировки положения распредвалов впускных и выпускных клапанов позволяют составить следующую диаграмму фаз газораспределения. Диаграмма фаз газораспределения двигателя N42 Для работ по снятию/установке на приводе клапанов и для регулировки фаз газораспределения двигателя N62 разработаны новые приспособления. Valvetronic Описание функционирования Valvetronic объединяет в себе систему VANOS и регулировку хода клапанов.

В такой комбинации система управляет как началом открытия и закрытия впускных клапанов, так и ходом их открытия. Количество всасываемого воздуха регулируется при открытой дроссельной заслонке изменением хода клапанов. Это позволяет задавать оптимальное наполнение цилиндров и ведет к снижению расхода топлива.

Valvetronic базируется на уже известной по двигателю N42 системе, которая была адаптирована к геометрии двигателя N62. У двигателя N62 каждая головка блока цилиндров имеет по одному узлу Valvetronic. Узел Valvetronic состоит из опорной перемычки с эксцентриковым валом, промежуточных рычагов с фиксирующими пружинами, толкателей и распредвала впускных клапанов. Кроме того, к системе Valvetronic относятся следующие узлы:. по одному электродвигателю Valvetronic для каждой головки блока цилиндров;. блок управления Valvetronic;. по одному датчику эксцентрикового вала для каждой головки блока цилиндров.

Регулировка хода клапанов в N62 У двигателя N62 роликовые толкатели изготавливаются из металлического листа. Ход впускных клапанов можно регулировать в диапазоне от 0,3 мм до 9,85 мм.

Механизм Valvetronic работает по тому же принципу, что и у двигателя N42. На заводе головки блока цилиндров собираются с высокой точностью, что гарантирует строго равномерную дозировку воздуха. Детали привода впускных клапанов тщательно подогнаны друг к другу.

Поэтому опорная перемычка и нижние опоры эксцентрикового вала и распредвала впускных клапанов обрабатываются с малым допуском, когда они уже установлены в головку блока цилиндров. При повреждении опорной перемычки или нижних опор они заменяются только вместе с головкой блока цилиндров. Диаграмма регулировки Valvetronic. Звездочка коленвала двигателя Н62: 1 — Зубчатый венец для роликовой цепи привода масляного насоса; 2 — Зубчатый венец для зубчатой цепи привода распределительных валов; 3 — Звездочка коленвала; Звездочка (3) коленчатого вала имеет три зубчатых венца: два венца (2) для зубчатой цепи привода распределительных валов и один венец (1) для роликовой цепи привода масляного насоса.

Эта звездочка в будущем также будет устанавливаться на 12-цилиндровом варианте двигателя. При монтаже необходимо обращать внимание на направление установки и на соответствующую маркировку передней стороны (V8 Front/V12 Front). У двигателя V-12 звездочка устанавливается противоположной стороной: зубчатым венцом масляного насоса назад. Система охлаждения Контур охлаждающей жидкости.

Циркуляция охлаждающей жидкости в блоке цилиндров N62: 1 — Подача жидкости от насоса по подводящему трубопроводу к заднему торцу двигателя; 2 — Охлаждающая жидкость от стенок цилиндров к термостату; 3 — Патрубок подсоединения к насосу охлаждающей жидкости/термостату; Охлаждающая жидкость подаваемая насосом поступает по подводящему трубопроводу (1), расположенному в пространстве между рядами цилиндров, к заднему торцу блока цилиндров. Это пространство снабжено литой алюминиевой крышкой. Оттуда охлаждающая жидкость течет к наружным стенкам цилиндров, после, в головки блока цилиндров (голубые стрелки). Из ГБЦ жидкость течет в пространство между рядами цилиндров (красные стрелки) и через патрубок (3) к термостату. Если жидкость еще холодная, то она течет от термостата непосредственно через насос назад в блок цилиндров (малый замкнутый контур).

Если двигатель прогрелся до рабочей температуры (85 °С -110 °С), термостат закрывает малый контур охлаждающей жидкости и открывает большой контур с вовлечением радиатора. Насос охлаждающей жидкости.

Масляный картер двигателя N62: 1 — Верхняя часть масляного картера; 2 — Масляный насос; 3 — Датчик состояния масла; 4 — Нижняя часть масляного картера; 5 — Фильтрующий элемент; 6 — Пробка маслосливного отверстия; Масляный картер состоит из двух частей. Верхняя часть масляного картера отливается из алюминия под давлением. Ее стык с блок-картером уплотнен обрезиненной прокладкой из листовой стали. К верхней части масляного картера крепится его нижняя часть, которая изготавливается из двойного металлического листа. Ее стык с верхней частью уплотнен обрезиненной прокладкой из листовой стали. Верхняя часть масляного картера имеет круглое отверстие под масляный фильтрующий элемент.

Для герметизации ее соединения с масляным насосом используется уплотнительное кольцо. Коленчатый вал двигателя N62: 1 — Звездочка коленвала; 2-4 — Пустотелые участки коленчатого вала; Коленвал изготавливается из серого чугуна с индукционной закалкой. Для уменьшения веса в области подшипников 2, 3, 4 коленчатый вал делается полым. Он имеет пять опор. Пятая опора одновременно является упорным подшипником. В качестве упорного подшипника коленвала со стороны КПП используется подшипник, состоящий из пары полуколец. Ширина коленчатого вала была адаптирована к измененному шатуну и была уменьшена с 42 мм (N62B44) до 36 мм (N62B48).

Для увеличения водоизмещения, ход шеек коленчатого вала вырос с 82.7 мм до 88.3 мм. Поршень Поршень — литой, оптимизированный по весу, с вырезом в юбке до зоны поршневых колец и с «карманами» в днище поршня. Поршни изготавливаются из высокожаропрочного алюминиевого сплава и имеют по три поршневых кольца:.

Замена Натяжителя Цепи Бмв М62

Канавка для поршневого кольца = плоское кольцо. Канавка для поршневого кольца = скребковое коническое гнездо. Канавка для поршневого кольца = трехчастное маслосъемное кольцо Шатун Стальной кованый шатун изготавливается с разломом.

Косой (под углом 30 градусов) стык со стержнем шатуна позволил сделать кривошипную камеру очень компактной. Охлаждение поршней осуществляется масляными форсунками в блок-картере на стороне выпуска днища поршня. Поршни двигателей В36 и В44 отличаются изготовителем и диаметром. На случай обработки зеркал цилиндров в наличии имеются поршни двух ремонтных размеров.

Шатуны на N62B44 — несимметричной формы, установленные на N62B48 — симметрично. Симметричное расположение шатунов позволило более равномерного распределить силу, и следовательно, стало возможным уменьшить ширину шатуны от 21 мм (N62B44) до 18 мм (N62B48). Поршень и шатун мотора BMW N62 Маховик Маховик — листовой наборный. При этом зубчатый обод и инкрементное колесо (для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя и положения коленвала) крепятся заклепками непосредственно на ведомый диск. Диаметр маховика составляет 320 мм. Демпфер крутильных колебаний Демпфер крутильных колебаний имеет нежесткую по оси конструкцию.

Подвеска двигателя Мотор БМВ Н62 подвешивается на двух гидравлических подушках крепления, которые расположены на балке переднего моста. Конструкция и принцип работы соответствуют двигателю М62 устанавливаемого. Система смазки Масляный контур.

Блок картер N62 с масляными форсунками: 1 — Масляная форсунка цепного привода ряда цилиндров 5-8; 2 — Масляные форсунки охлаждения днищ поршней; Отфильтрованное моторное масло подается масляным насосом к точкам смазки и охлаждения в блоке цилиндров и в головке блока цилиндров. В блок-картере и в головке блока цилиндров масло подается к следующим деталям. Блок-картер:. подшипники коленчатого вала.

масляные форсунки охлаждения днищ поршней. масляная форсунка цепного привода ряда цилиндров 5-8. планка натяжителя цепного привода ряда цилиндров 1-4 Головка блока цилиндров:. натяжитель цепи. планка успокоителя цепи на головке блока цилиндров. гидравлические толкатели (элементы системы компенсации клапанного зазора).

питание VANOS. подшипники распределительного вала. планки масляных форсунок привода клапанов На N62B48 были использованы более короткие топливные форсунки. Они были адаптированы к более длинному ходу поршня и их не следует путать с форсунками для N62B44. Обратные масляные клапаны. Обратные масляные клапаны в головке блока цилиндров N62:1 — Обратный масляный клапан узла VANOS стороны впуска; 2 — Обратный масляный клапан узла VANOS стороны выпуска; 3 — Обратный масляный клапан смазки головки блока цилиндров; В каждой головке блока цилиндров снаружи ввернуто по три обратных масляных клапана. Они препятствуют стоку моторного масла из головки блока цилиндров и из узлов VANOS.

Благодаря тому, что к обратным клапанам имеется доступ снаружи, при их замене не нужно снимать головку блока цилиндров. Все обратные масляные клапаны имеют одинаковую конструкцию, поэтому их невозможно перепутать. Выключатель давления масла Выключатель давления масла находится сбоку в головке блока цилиндров (ряда 1-4). Масляный насос. Масляный насос двигателя N62: 1 — Приводной вал; 2 — Резьбовое крепление; 3 — Масляный фильтр; 4 — клапан избыточного давления; 5 — Регулировочный клапан; 6 — Напор масла от насоса к двигателю; 7 — Трубопровод управления давлением масла от двигателя к регулировочному клапану; Масляный насос — двухступенчатый с двумя параллельно включенными парами зубчатых колес, который крепится на крышках подшипников коленчатого вала под углом.

Его привод осуществляется от коленчатого вала роликовой цепью. Масляный фильтр Масляный фильтр находится под двигателем в районе масляного картера. Кронштейн под сменный элемент масляного фильтра встроен в заднюю крышку масляного насоса. Крышка масляного фильтра вворачивается через отверстие в масляном картере в заднюю крышку масляного насоса. В крышку масляного фильтра встроена пробка маслосливного отверстия для опорожнения фильтрующего элемента перед отворачиванием крышки. В основании фильтрующего элемента имеется предохранительный клапан.

При засорении фильтрующего элемента этот клапан направляет моторное масло, минуя фильтр, к местам смазки двигателя. Охлаждение масла На автомобилях в исполнении для жарких стран устанавливается масляный радиатор. Масляный радиатор находится перед теплообменником охлаждающей жидкости двигателя над конденсатором в модуле охлаждения. Моторное масло попадает от насоса через канал в блок-картере к патрубку на кронштейне генератора.

На кронштейне генератора находится масляный термостат. Элемент в масляном термостате держит открытым доступ к масляному радиатору постоянно при температуре масла в диапазоне 100-130°С. Часть масла всегда (даже при полностью открытом термостате) проходит мимо и попадает в двигатель не охлажденным. Эта мера гарантирует подачу масла даже при неисправности масляного радиатора.

На автомобилях без охлаждения масла устанавливается другой кронштейн генератора без патрубков масляного термостата. Датчик состояния масла: 1 — Корпус; 2 — Наружная металлическая трубка; 3 — Внутренняя металлическая трубка; 4 — Моторное масло; 5 — Датчик уровня масла; 6 — Датчик состояния масла; 7 — Электронный блок датчика; 8 — Масляный картер; 9 — Термодатчик; Датчик состоит из двух цилиндрических конденсаторов, расположенных один над другим. За состоянием масла следит нижний меньший конденсатор (6). Электродами конденсатора служат вставленные одна в другую металлические трубки (2+3).

Между электродами находится диэлектрик — моторное масло (4). Электрические свойства моторного масла изменяются по мере износа и уменьшения присадок. Эти изменения (в диэлектрике) ведут к изменению емкости конденсатора (датчика состояния масла). Содержащаяся в датчике схема обработки (7) преобразует значение емкости в цифровой сигнал. Цифровой сигнал датчика передается DME в качестве информации о состоянии масла в двигателе. Это значение датчика используется в DME для расчета следующего срока смены масла.

Уровень масла в двигателе измеряется в верхней части датчика (5). Эта часть находится в масляном картере на уровне масла. При падении уровня масла (диэлектрика) соответствующим образом изменяется емкость конденсатора. Электронная схема датчика преобразует значение емкости в цифровой сигнал, который посылается системе DME. Для измерения температуры масла у пяты датчика состояния масла устанавливается платиновый термодатчик (9). Уровень, температура и состояние масла измеряются непрерывно, пока имеется напряжение на штыре 87.

Возможные неисправности/последствия Электронная схема датчика состояния масла имеет функцию самодиагностики. При неисправности в OEZS система DME получает соответствующее сообщение. Система впуска с изменяемой геометрией Регулировка системы впуска осуществляется с помощью узла привода. В качестве узла привода служит электродвигатель 12 В постоянного тока с червячным редуктором и потенциометром для подтверждения положения системы впуска. Возможные неисправности / последствия При отказе узла привода система останавливается в текущем положении. Водитель может заметить это по потере мощности или уменьшению плавности.

Valvetronic Электрооборудование и функционирование привода клапанов с плавной регулировкой хода Электрооборудование привода клапанов с плавной регулировкой хода состоит из следующих компонентов:. блок управления Valvetronic. ЭБУ системы DME.

главное реле системы DME. разгрузочное реле Valvetronic.

два электродвигателя регулировки эксцентриковых валов. два датчика положения эксцентриковых валов. два магнитных колеса на эксцентриковых валах. Структурная схема Valvetronic N62: DME — Система DME; K1 — Главное реле системы DME; К2 — Разгрузочное реле; М1 — Электродвигатель регулировки эксцентрикового вала, ряд цилиндров 1-4; М2 — Электродвигатель регулировки эксцентрикового вала, ряд цилиндров 5-8; VSG — ЭБУ Valvetronic; S1 — Датчик эксцентрикового вала, ряд цилиндров 1-4; S2 — Датчик эксцентрикового вала, ряд цилиндров 5-8; Описание функционирования При включении контакта 15 главное реле системы DME включается и помимо DME подает напряжение бортовой сети на блок управления Valvetronic. В ЭБУ электронная схема работает на напряжении 5 В. Электронная схема выполняет предпусковая проверка. С некоторой задержкой (100 мс) электронная схема включает разгрузочное реле, обеспечивая, тем самым цепь нагрузки серводвигателей.

Впредь связь между ЭБУ системы DME и блоком управления Valvetronic осуществляется по шине LoCAN. DME определяет с каким ходом клапана (в зависимости от задаваемой водителем нагрузки) должен протекать процесс газообмена. Блок управления Valvetronic передает команду системе DME, активизируя серводвигатели сигналом в 16 кГц до тех пор, пока фактическое значение датчика положения эксцентриковых валов не будет соответствовать заданному. По шине LoCAN блок управления Valvetronic сообщает ЭБУ системы DME о положении эксцентрикового вала. Регулировка холостого хода Регулировка частоты вращения коленвала и, тем самым, регулировка холостого хода осуществляется системой Valvetronic. Уменьшением хода клапанов на холостом ходу в двигатель подается соответствующее количество воздуха. С внедрением системы Valvetronic необходимо было адаптировать систему регулировки холостого хода.

Во время пуска и на холостом ходу при температуре двигателя в диапазоне от -10 °С до 60 °С воздушный поток регулируется дроссельной заслонкой. При прогретом до рабочей температуры двигателе через 60 с после пуска происходит переключение на режим без использования дроссельной заслонки. Но при температуре ниже -10 °С запуск происходит при полностью открытой дроссельной заслонке, так как это положительно влияет на параметры пуска. При неисправности регулировки холостого хода, прежде всего, нужно проверить двигатель на герметичность, так как возникающий подсос воздуха сразу же оказывает влияние на холостой ход. Это становится заметным, например, даже при отсутствии маслоизмерительного щупа. Система питания двигателя Система подготовки рабочей смеси У системы подготовки рабочей смеси двигателя Е38М62 в целях адаптации к двигателю E65N62 были модифицированы приведенные ниже узлы.

Давление в системе питания составляет 3,5 бар. Распределительная магистраль с форсунками Форсунки были расположены ближе к впускным клапанам. Это увеличило угол струи впрыскиваемого топлива. По причине более сильного распыления топлива это ведет к оптимальному смесеобразованию и, тем самым, к снижению расхода топлива и выброса вредных веществ. Распределительные магистрали были оптимизированы, чтобы добиться более равномерного распределения топлива с целью достижения оптимальной плавности хода двигателя при низких частотах вращения.

Регулятор давления топлива Регулятор давления встроен в топливный фильтр. Они заменяются в сборе. Регулятор давления имеет только один возвратный трубопровод: между ним и топливным баком. На регулятор давления топлива подается давление наружного воздуха. Для того чтобы при негерметичности регулятора давления просачивающееся топливо не попадало в окружающую среду, система впуска соединена с регулятором давления шлангом. Конец шланга находится во впускной трубе за расходомером воздуха.

Топливный насос (ЕКР) Топливный насос представляет собой двухступенчатый насос с шестернями внутреннего зацепления. Первая ступень — это ступень подкачки. Она питает вторую пару шестерен (ступень подачи топлива) топливом, в котором отсутствуют пузырьки воздуха. Привод обеих ступеней осуществляется от общего электродвигателя. Топливный насос, как и у Е38 на М62, находится в обойме крепления в топливном баке.

Регулировка топливного электронасоса Подача топлива регулируется в зависимости от потребности двигателя. Регулировка топливного электронасоса и прекращение подачи топлива в случае столкновения являются прерогативой ISIS (единой интеллектуальной системы безопасности). Информация о требуемом количестве топлива передается от DME по шине PT-CAN и byteflight к сателлиту в правой центральной стойке (SBSR). Система регулировки ЕКР встроена в SBSR (сателлит в правой передней стойке). SBSR управляет топливным электронасосом сигналом ШИМ в зависимости от того, какое количество топлива требуется двигателю. В SBSR по потреблению тока топливным электронасосом определяется текущая частота вращения насоса, из которой выводится перекаченное количество топлива.

Затем после корректировки в зависимости от частоты вращения насоса (напряжение управляющего сигнала ШИМ) настраивается требуемая производительность насоса по закодированной в SBSR графической характеристике. Путь сигнала запроса количества топлива Возможные неисправности/последствия При исчезновении сигналов запроса количества топлива от DME и сигнала частоты вращения топливного электронасоса в SBSR топливный насос работает при включенном контакте 15 с максимальной производительностью.

Даже при исчезновении сигналов управления это обеспечивает бесперебойную подачу топлива. Система топливного бака Топливный бак имеет аналогичную с серией Е38 конструкцию. Он изготавливается из пластмассы и в целях безопасности устанавливается над задним мостом. Объем бака составляет 88 л для двигателей с принудительным зажиганием и 85 л для дизельных двигателей. Резервный объем составляет у автомобилей с двигателем N62 = 10 л, а с двигателем N73 = 12 л. В целях безопасности и защиты окружающей среды система топливного бака имеет очень сложную конструкцию. Бак состоит из 2 половин, что обусловлено местом его установки.

Один всасывающий струйный насос перекачивает топливо из левого резервуара топливного бака в правый к топливному насосу. Модуль диагностики течи топливного бака (DMTL) Для обнаружения течи в системе топливного бака и его вентиляции на автомобилях для США устанавливается модуль диагностики течи топливного бака (DMTL). Он имеет функцию инерционного выбега, которая автоматически запускается через DME после выключения контакта 15, если выполнены критерии оценки. DMTL обнаруживается течь о от 0,5 мм во всей системе бака. О наличии течи сигнализирует MIL (лампа индикации неисправностей).

Принцип работы С помощью электрического воздушного нагнетателя (пластинчатого) DMTL создает в топливном баке избыточное давление в 20-30 мбар. DME измеряет при этом необходимый ток насоса, который служит косвенным значением давления в баке. Перед каждым измерением DMTL выполняет сравнительное измерение. При этом на 10-15 с нагнетается давление относительно опорной течи в 0,5 мм и измеряется необходимый для этого ток насоса (20-30 мА).

Если при последующем нагнетании давления ток насоса окажется ниже предварительно измеренного, то это будет служить сигналом о наличии течи в системе питания. Если опорное значение тока будет превышено, то система герметична.

Выполнение диагностики Диагностика выполняется в три этапа. Ее ход показан на следующих схемах. 1-й этап — Продувается фильтр с активизированным углем (AKF). Выполнение диагностики 2 — Опорное измерение: А — Дроссельная заслонка; В — К двигателю; С — Наружный воздух; 1 — Клапан вентиляции топливного бака TEV; 2 — Фильтр с активированным углем AKF; 3 — Топливный бак; 4 — Модуль диагностики течи топливного бака DMTL; 5 — Фильтр; 6 — Насос; 7 — Опорная течь; 3-й этап — Происходит собственно проверка на герметичность. Измерение продолжается: 60-220 секунд при герметичной системе 200-300 секунд при течи 0,5 мм 30-80 секунд при течи 1 мм Во время измерения клапан вентиляции топливного бака закрыт.

Продолжительность измерения зависит от уровня топлива в баке. Автор у меня одна просьба, пожалуйста ответьте мне если знаете. Сначало хочу сказать вам, что ремонтировать эти движки, да хоть полностью их демонтировать для меня не будет проблем, я готов ремонтировать даже капитально.

Но я очень боюсь внужде замена движка, а это будет если при обрыве цепи грм клапана гнутся. У меня такой вопрос. Скажите пожалуйста клапана гнутся после обрыва цепи грм у этих моторов н62б44?

Я ни где не нашел ответ на этот вопрос и самое обидное не один придурок не спрашивает и не задает такой вопрос который я задал вам)))))Извините народ)))).